ЗигЗаг
периодически между рельсами на шпалах выкладывают лодочкой рельсы по середине?
Это т.н. контррельсы. В случае схода состава с рельс не дают ему завалиться, что могло бы повлечь разрушение конструкций моста или сводов тоннеля. Еще контррельсы используются на стрелочных переводах, да и вообще в критичных местах.

Интересно, а как там дела со связью на таких скоростях? Это же почти 10 км в минуту. Там GSM-R?

oпоздал с ответом!
Serge
Так и есть. Это охранный контррельс, при сходе, не даст тележке всmать "поперёк" и раздербанить конструкцию моста. На скоростных участках в кривых используют.

Спасибо! А я думал загружают, чтоб шпалы по средине не лопались :).

ЗигЗаг
тут много интересного по жд (ну и не только, в остальных разделах)
http://forum.tr.ru/list.php?7

Это т.н. контррельсы. В случае схода состава с рельс не дают ему завалиться, что могло бы повлечь разрушение конструкций моста или сводов тоннеля. Еще контррельсы используются на стрелочных переводах, да и вообще в критичных местах.

А можно на пальцах объяснить как именно работает контррельс? Т.е. за счет чего предотвращает...

GROT
А что ссылку про контр рельс нельзя выложить?
Мне например тоже интерестно как он работает, я с детства знал что такое противоугонный контррельс, а вот принцип его работы для меня всегда был загадкой.

На ж.д. форум похоже. Да и тема про скорость, а не про путевое хоз-во. В личке!

из соседней веточки про МинОбороны была ссылочка

не удержался, запостить сюда один отрывок:

----------------------------------------------

Картинка двенадцатая "О том, как кладут рельсы".

Есть у меня знакомый. Характер работы у него разьездной, частенько бывают
разнообразные и дальние командировки. И всегда и везде он ездит только по
железной дороге. И никогда - самолетом. Никогда.
Ларчик просто открывается - сей господин работал раньше летчиком-
испытателем, а так же занимался производством и приемкой авиадвигателей.
Я же всегда летаю самолетом и никогда - поездом.

Как кладут рельсы? На сей вопрос в памяти сразу возникают могучие тетки со
шварценеггеровскими плачами и бицепсами, одетые в мазутные рыжие жилеты, от
возраста и наслоений жира могущие сойти на черном рынке за пуленепробиваемые.
Но это будет только примерным видением, потому что тетки эти занимаются
эксплуатацией, а никак не строительством.
Сначала в тайге ли, в пустыне ли, проходит мехбат - отсыпает полотно.
Работа эта - одна из самых обьемных, но многое здесь делает техника. Затем идет
путевой батальон - он то и делает ту самую железную дорогу. Затем, обязательно
зимой, ставит свои столбы и светофоры и натягивает провода батальон связи.
Зимой, для того чтобы по весне опять выкопать покосившиеся столбы, снять
порванные провода и сделать все это по новой - за "преодолевание трудностей"
командиры получат очередное звание, а дембеля сделают аккорд.

Ну, допустим, полотно уже лежит - пригоняй путеукладцик и вперед! Ан нет,
не все так просто. На длинных перегонах путеукладчики действительно выручают.
Они бывают большие - приводимые в действие тепловозом, и малые, что
цепляются к тракторам. Помниться, малый укладчик на холостом гусеничном ходу
прицепили к кразу и тащили его через весь город - а город подумал, ученья идут.
Грохот стоял почище танкового соединения.
Совсем другая картина получается, когда прямой участок кончается и надобно
врезать стрелку, поворот, или, что страшнее, сортировку.
Здесь все делается вручную. То есть ложатся шпалы, на них подкладки, затем
рельсы. Рельсы прибиваются к шпалам костылями - для этого есть специальные
костыльные молотки - длинная и узкая кувалда весом килограмм в пять.
Папаня у меня одно время пользовал такой для забоя свиней. Выходит из за угла к
свинье - хрясь по лбу! Свинья с копыт... Узкий молоток проламывал череп - свинья
не мучилась совершенно. Смерть мгновенная и безболезненная. Потом молоток этот
куда то делся, и сейчас он пользуется простой десятикилограммовой кувалдой - от
такого удара череп свиньи просто расплескивается.
Девиз есть в путевом - "Забивай костыль в три удара" - какие три, там за
пять хоть бы забить.
Для выдергивания костылей есть огромный, метра полтора, гвоздодер - машка.
Отдельно о шпалах. Шпалы бывают разные. Бывают бетонные, ну а при ручной
работе - старые добрые деревянные шпалы, пропитанные креозотом - что бы подольше
лежали и не гнили. Если вам когда нибудь посчастливится в жару принимать пищу
рядом со штабелями свай, и при этом вы будете в состоянии подавить мощные
позывы к рвоте, а заодно и саму рвоту - считайте, что вам повезло. Креозот раз в
десять сильнее керосина, если судить о его описании по Дж.К.Джерому.
Шпалы бывают разной длины - от 2,5 до 4 метров. Нормальная шпала весит
килограмм восемьдесят. Однако встречаются и по 120 кило. Шпалы носят
шпалоносами - удобнее всего по четыре человека одну. Однако бывают и исключения.
Самолично видел, как взвод узбечат разгружал платформу со шпалами. Узбечата были
маленькие, по полтора метра ростиком, тоненькие - как будто взятые класса с
шестого школы.
Два качка клали войну шпалу на плечо, и он бегом (!) нес ее метров сто. Вес
такого война вряд ли больше 50-55 килограммов, шпала 80 - получается больше
своего веса более чем в полтора раза! Какие тут муравьи - этта ж новая раса
людей получается! НОсит по полтора своих веса, нифига не жреть, ибо не кормят.
Вот только дохнет быстро :$( - (этта роже не моя, а того енерала.)
Теперь о рельсах. Рельсы на железнодорожное полотно идут Р-50 и Р-65. Цифры
обозначают массу погонного метра в килограммах. Стандартные длины рельс - 12,5 и
25 метров.
Нетрудно подсчитать, что 25 метровый рельс Р-65 весит 1625 килограмм. Когда
мы таскали такую рельсу командой аж из 12 человек, аж дух захватывало - еще бы
135 кило на брата.
Для этого существуют рельсоносы - такие щипцы на двух человек. при
переноске руки находятся на уровне яиц, иначе никак. Самое мрачное - это когда
дорога неровная, и поднимаешься на горку. Зато в ямку вошел - таааски!
Хуже, когда надобно тащить крестовину - за нее можно зацепиться только
восьмером, да и то неудобно. А весит она аж 800 кило.

Несмотря на все эти страсти, приятно и страшновато смотреть, как работает
взвод путейцев. Взвод этот комплектуют с учетом - пара чеченцев, пара десятков
узбеков. Узбечата весь день передвигаются только бегом, в чем их весьма успешно
убеждают "надсмотрщики". По крайней мере, это наиболее близкое определение.
Кроме переноски шпал, прикольно смотреть, как мелкий войн, хватает огромный,
больше его самого, ярко-оранжевый винтовой домкрат, бегом тащит его , быстро
вставляет под решетку, и быстро поднимает решетку, крутя огромную ручку. Я как
то ту ручку минут пять покрутил, чуть без руки не остался, а тут - весь день.
Изо дня в день. Из месяца в месяц. Тоскааааааааааааааа...
Рельсы соединяются накладками, и стягиваются болтами. Даже и не
вспоминаючи рассказ "Гайка" известного писателя, можно себе представить, что в
условиях тотальной нехватки этих самых гаек вместо шести винтовых пар было
четыре или даже две - попросту шли на другие пути и откручивали их там. По путям
при этом неслись поезда, и ничего не подозревающие веселые пассажиры спокойно
дожидались конца путешествия.
Самый точный и единственный прибор у путейца - цуп. Он меряет расстояние
между рельсами и разницу по высоте. Я полагаю, что со времен первых в мире
километров железных дорог в мире, могли бы придумать чего и получше.
Интересная вещь - делать повороты. Никогда бы ни подумал, если бы не знал.
Рельсы сначала собираются в решетку на шпалах, причем одна пришивается
прочно, а вторая слегка наживуливается. Затем войны, вооружившись огромными
ломами, рихтуют решетку в поворот - хором произнося на раз-два "Дембель -
давай!". Дело это довольно долгое, но металл потихонечку сдает, и решетка
ложиться как надо. Затем цупом и машками выставляют расстояние между рельсами,
пришивают - почти все готово.
То есть рельсы есть, но ехать по ним еще нельзя. Ибо они просто лежат на
песке. Заходит маневрушка - засыпает шпалы балластом. Теперь решетку поднимают
домкратами, и начинается работа веселым инструментом - шпалоподбойкой.
Вес ее от 24 до 32 килограмм в зависимости от модели, она электрическая, и
притом дико вибрирует. В жгучий мороз, воин с сей инфекцией, без бушлата, уже
через 15 минут начинает обливаться потом. Мало того, что она тяжелая, вибрация
там на порядок больше, чем на бензопиле. (Вот чего надо было Бочарову дарить!)
Но все позади, рельсы лежат, и по ним можно начинать ездить. Но это не беда
- уже через месяц что нибудь просядет, вымоется, бомжи открутят последнюю
гайку, повторив бессмертный подвиг жигана из "Путевки в жизнь", и сюда придут
такие милые нашему сердцу могутные бабушки в рыжих жилетах, сопровождаемые
субтильным бригадиром с синим лицом. И жизнь пойдет своим чередом.

Но я то помню старую пословицу - "глаз не видит - желудок не страдает".
И потому предпочитаю лететь самолетом. Это не легче - тоже приключений хватает
- но об этом как нибудь в другой раз, ибо к ждв это никакого отношения не имеет.
С уважением, Dmitry.

А можно на пальцах объяснить как именно работает контррельс? Т.е. за счет чего предотвращает...

Если в двух словах, то он никак не работает. Он просто лежит на шпалах и в случае схода подвижного состава предотравращает поворот тележки под углом 90 градусов к рельсовому полотну.
Т.е. меньше вероятность того, что вагон встанет поперек пути и повредит мостовые конструкции и/или съедит с моста, что тоже не очень приятно.
Контррельс (который кстати может быть и не рельсом вовсе, а какой-нибудь металлической балкой) так же применяется в кривых малого радиуса, но там он нужен для того что бы удерживать тележку от схода.

Прикольно. Вот бы прокатиться.
Если только там, у нас не получится из за неимением онного. Может лет через 20 и прокатитесь.